Це двомісний малолітражний автомобіль із відкритою кабіною з мотоциклетним двигуном М-72. І досі модернізований автомобіль ХАДИ-2 виїжджає на площу перед інститутом при проведенні ритуалу посвяти у студенти.
Особливо всім дорога незвичайна крихітка ХАДИ-3, названа за характерну форму "олівцем". Це була одна з перших та улюблених робіт лабораторії. Її конструював Т. Утемов під керівництвом В. К. Нікітіна. Вона легка та мініатюрна – важить 180 кг – менше, ніж будь-яка інша гоночна машина. ХАДІ-3 збудували 1963 року. Позаду встановлено одноциліндровий двигун від мотоцикла ESO об'ємом 498 куб. см., потужністю 36 к. с., чотириступінчасту коробку передач та колеса як у дитячого самокату. Висота машини трохи перевищує 500 мм, довжина становить 4000 мм, а ширина всього 670 мм. Через свої параметри ХАДІ-3, занесена до Книги рекордів Гіннеса.
ХАДІ-4 пощастило менше. Вона стала хорошим уроком для своїх творців, нагадавши, що з величезними швидкостями не можна жартувати. Робочий об'єм циліндрів двигуна складав 3000 куб. см. Може, було допущено помилки у розрахунках. Може щось потрапило під колесо. У першому заїзді на озері Баскунчак ніщо не віщувало лиха. І ось "четвірка" мчить на величезній швидкості у зворотному напрямку. Раптом на одному з коліс луснула шина. Машину понесло прямо на хронометристів. Лише миті вистачило В. К. Нікітін, щоб оцінити небезпеку ситуації і встигнути відвернути кермо убік. Але машину врятувати не вдалося. Вона злетіла в повітря, перекинулась і, впавши на тверду соляну кірку, спалахнула. Сам гонщик дивом залишився живим.
Наступному, ХАДІ-5 судилося довге спортивне життя. Він також став базою чергових харківських рекордсменів. Це була повністю закрита машина з обтічним кузовом, зібраним із двох половинок. Машина важила лише 450 кг, а кузов лише 30 кг. У конструкції ХАДІ-5 використано багато вузлів та агрегатів серійного автомобіля ГАЗ-21 “Волга” та експериментальний 126-сильний двигун. Перший старт ХАДІ-5 відбувся влітку 1966 року на бетонній смузі Чугуєва, де були присутні сотні глядачів. За кермо ХАДІ-5 сів В. К. Нікітін. Дистанція 500 м з місця видалася дуже довгою. Але результат виявився непоганим: 18,09 с при швидкості 99,5 км/год.
Це вище за міжнародне досягнення. Кілометрова дистанція пройдена за 25,17 з середньою швидкістю 143 км/год, причому на фініші машина розвинула швидкість близько 290 км/год. Результат – кращий за всесоюзний рекорд. На наступний рік В. К. Нікітін на "п'ятірці" перевищив своє колишнє досягнення на п'ятисотметрівці, довівши його до 103,7 км/год. У тих же змаганнях успішно брав участь і новий незвичайний автомобіль ХАДІ-7 із газотурбінним двигуном.
Приступаючи до будівництва в СПКБ нового рекордного автомобіля, В. К. Нікітін вирішив використовувати раму і кузов створеного раніше автомобіля "Харків-7", тобто він повинен був перетворитися на ХАДІ-7. В офіційних довідниках, у різній спортивній літературі, присвяченій автомобільному спорту 1950 – 1960 років наводяться рекордні результати та технічні характеристики першої, другої, третьої та шостої моделей швидкісних машин, створених В.К. Нікітіним. Проте така машина існувала. Вона була створена в 1959 році з дослідним V-подібним 8-циліндровим двигуном, потужністю 340 к. с. В. К. Нікітін провів ходові випробування створеного автомобіля та виявив серйозні неполадки в силовій установці. Крім того, шосейні траси, що існували в ті роки, були практично непридатні для рекордних заїздів на швидкостях 300 - 320 км/год. У той період новий рекордний автомобіль практично випередив "швидкісні" можливості найкращих вітчизняних шосейних доріг. І лише за кілька років з'явилися об'єктивні передумови для створення першого рекордного автомобіля, швидкість якого могла перевищити 400 км/год.
Коли питання про розробку проєкту ХАДІ-7 було винесено на раду СПКБ, то головним предметом обговорення стали такі проблеми: яку турбіну використовувати та як її дістати. Для вирішення цих завдань було вирішено звернутися за допомогою до студентського КБ Харківського авіаційного інституту. Майбутні авіаінженери охоче включились у роботу. Ознайомившись із технічним завданням, вони запропонували використати газову турбіну, яка встановлюється на одному з типів серійних вертольотів ГТД-350 потужністю 400 к. с. При пробних заїздах на дистанції 1 км із місця автомобіль розвинув швидкість 320 км/год, маючи значний запас потужності. Робота над “сімкою” започаткувала плідну та тривалу творчу співпрацю студентських КБ автомобільно-дорожнього та авіаційного інститутів. У вересні 1966 року на Чугуївську трасу В. К. Нікітін привіз ХАДІ-5 та ХАДІ-7, які встановили рекорди у своїх класах.
У 1967 році на старті з'явився і ще один первісток - ХАДІ-8. Цього разу це був звичайний автомобіль для шосейно-кільцевих перегонів, з обтічним кузовом. Тоді Володимир Капшеєв установив на ньому рекорд на дистанції 500 м у класі до 5000 куб. см. – 96,5 км/год. Під час змагань з шосейно-кільцевих перегонів цей автомобіль отримав суттєві ушкодження. Протягом 1971-1972 років його відновили з великими конструктивними змінами, при цьому отримав назву ХАДІ-10, продовживши участь у змаганнях.
Осінь 1969 року і наступна весна були для В. К. Нікітіна і Б. В. Решетнікова і всього колективу СПКБ багаті на візити кореспондентів. Хвиля "інформаційної цікавості", за влучним висловом тодішнього голови СПКБ Діми Сільчика, загрожувала захлеснути всіх і вся. Йшли листи з усіх кінців країни та з-за кордону. Цей інтерес був викликаний повідомленням про початок роботи в СПКБ ХАДІ над новим надзвуковим рекордним автомобілем.
Листи, візити, численні телефонні дзвінки створили атмосферу нездорового ажіотажу навколо проєкту, який розробляли у ХАДІ. Питання кореспондентів про доцільність досягнення надзвукової швидкості та пов'язаним з нею ризиком були чи не головними, за ними губився справжній зміст роботи. Та й говорити щось конкретне, було рано – адже робота над новим автомобілем лише розпочиналася.
У проект цієї машини, повсякденно позначеної черговим порядковим номером ХАДІ-9, В. К. Нікітін та його однодумці вклали всю свою творчу фантазію, технічну кмітливість, прагнення підкорити новий рубіж швидкості. У 1969 року ще не існувало робочих креслень “дев'ятки”. Був лише колективний дипломний проект студентів ХАДІ - С. Шерстобітова, А. Заговорова, В. Сегодіна, А. Корлякова, та А. Пурдика. Науковим керівником проекту був ректор інституту Б. В. Решетніков. Як і передбачалося в роботу над проектом, включилося набагато більше учасників, ніж планувалося, причому не лише в самому СПКБ, а й за його межами. Спочатку було дуже важко, оскільки одних знань, навіть відмінних, в галузі теорії механізмів і машин і сопромату виявилося явно недостатньо.
Невдовзі на прохання ради СПКБ на допомогу прийшли студенти-старшокурсники Харківського авіаційного та Харківського художньо-промислового інститутів. З їхнім приходом вдалося вирішити багато питань значно швидше. Робота над цим рекордно-гоночним автомобілем тривала майже десять років. Складання його було закінчено 1978 року. Зовні ХАДІ-9 нагадує гігантський наконечник від стріли або літак, позбавлений крил. Двигун турбореактивний РД-9БФ тяга 3800 кгс на форсажі, маса автомобіля 2500 кг рама - просторова, трубчаста, зварена - нероз'ємно, з'єднана зі склопластиковим кузовом. Автомобіль мав триточкову опору з двома спареними колесами спереду та рознесеною до 3600 мм колії задніх коліс. Колеса в початкових випробуваннях на гумових шинах, а в кінцевому варіанті на металевих дисках. Вони показали закладені в автомобілі можливості досягнення швидкості 700-800 км/год, але відсутність траси та необхідних заходів техніки безпеки при роботі в режимі форсажу не дозволили розвинути максимальну швидкість.
У 1970 році на раді СПКБ було одностайно вирішено будувати на базі рекордної "п'ятірки", яка вичерпала свої можливості - електромобіль з порядковим номером ХАДІ-11Е. У травні 1972 року новий електромобіль з ХАДІ викликав не тільки захоплення у знавців, але й розгубленість у суворих та неупереджених суддів. Вони виявились непідготовленими до зустрічі з електричною рекордною машиною.
Нова машина при випробуваннях на Чугуївському летовищі порадувала своїх творців: 500 м з місця вона пройшла із середньою швидкістю 60,7 км/год, а на 1 км показала 94,66 км/год. Її максимальна швидкість перевищувала 120 км/год.
У серпні 1973 року ХАДІ-11Е вже цілком офіційно стартував на динамометричній доріжці автополігону в Дмитрові і став володарем відразу трьох всесоюзних рекордів швидкості.
Два з них були встановлені Ю. Стебченком: на дистанції 0,5 км з місця – 93,7 км/год (вище світового рекорду) та на дистанції 1 км з ходу – 145,7 км/год. Третій рекорд належав студенту ХАДІ В. Гавриленку, який пройшов дистанцію 1 км із місця зі швидкістю 109,1 км/год.
Другий рекордно-гоночний електромобіль ХАДІ-13Е створювався в 1974 – 1975 роках. Розрахункова максимальна швидкість ХАДІ-13Е була обрана так, щоб перевищити рекорд, показаний американцями. У жовтні 1977 року в ході офіційних рекордних заїздів було встановлено три нові всесоюзні рекорди швидкості. Два з них належали Д. Сільчик: на дистанції 0,5 км з місця - 96,2 км/год (вище світового) і на дистанції 1 км з ходу - 161,7 км/год. Третій рекорд встановив Р. Апшилава, пройшовши дистанцію 1 км із місця із середньою швидкістю 115,9 км/год.
Створення новаторських конструкцій швидкісних автомобілів - це пошук нових, часом нестандартних рішень, сміливі ідеї, спекотні суперечки, сумніви та роздуми; це напружена самовіддана праця, втілена в десятках і сотнях креслень та ескізів, в оригінальних моделях і, нарешті, у металі та склопластику. Багато машин вражали навіть фахівців своїми аеродинамічними формами та оригінальністю компонування. Так до 50-річчя ХАДІ в СПКБ лабораторії швидкісних автомобілів було прийнято рішення створити двомісний, спортивно-туристський автомобіль ХАДІ-15. Роботи із створення цього автомобіля очолив випускник кафедри автомобілів Микола Семененко. Машина створювалася у 1980 – 1981 роках і мала автомобільний двигун ВАЗ-2103 з робочим об'ємом 1500 куб. див. і потужністю 85 л. Рама просторова, трубчаста; вага автомобіля 650 кг; розрахункова швидкість – 200 км/год. На жаль життя, створеної машини було коротким і без рекордних результатів.
Але життя не стоїть на місці: восени 1983 року Ю. Стебченко вивів на чугуївську трасу свій новий, рекордний автомобіль ХАДІ-21Е. Цього разу новинка докорінно відрізнялася від своїх попередників не лише зовнішнім виглядом, а й принциповою схемою компонування. Електромобіль був виконаний не за "закритою схемою", прийнятою для більшості рекордних машин, а мав відкриті колеса і навіть антикрило, яке зазвичай застосовується на автомобілях, що беруть участь у кільцевих перегонах. "Бойове хрещення" ХАДІ-21Е конструктор та гонщик провів на дистанції - 500 метрів. Стартуючи з місця за сумою двох заїздів Ю. Стебченко показав результат 99,1 км/год. Новий всесоюзний рекорд швидкості, що є водночас і міжнародним рекордом для електромобілів власною масою до 500 кг, перевищив колишній результат, показаний Д. Сільчиком у 1977 році на ХАДІ-13Е, на 2,9 км/год.
Автомобіль ХАДІ-24 відкрив нове покоління рекордно-гоночних автомобілів, побудованих у лабораторії швидкісних автомобілів ХАДІ, це - драгстери. Спеціальні автомобілі зі збільшеною колісною базою та максимальним навантаженням задньої осі для отримання максимальних зчіпних властивостей коліс. Над створенням автомобіля працювали молоді інженери лабораторії І. Лукашев та М. Гріненко. У жовтні 1984 року на чугуївській трасі групою студентів та інженерів на автомобілі ХАДІ-24 було встановлено чотири всесоюзні рекорди швидкості. На дистанції 500 метрів завідувач лабораторії швидкісних автомобілів інженер Г. Біліс у класі 750 куб. см. встановив рекорд -112 км/год, а дистанції 1000 метрів інженер М. Кузенков встановив рекорд 132,7 км/ч. У класі 500 куб. см. на дистанції 500 метрів інженер П. Бородай встановив рекорд 110,4 км/год, а інженер М. Гріненко на дистанції 1000 метрів досяг швидкості 132,8 км/год. На цьому автомобілі встановлено два метанолові двигуни "Ява-500" загальною потужністю 42 кВт.
З 1983 по 1988 рік у лабораторії швидкісних автомобілів ХАДІ було побудовано ще три рекордно-гоночні автомобілі типу драгстер: це ХАДІ-26, ХАДІ-27 та ХАДІ-28Е. Ці автомобілі були збудовані, але участі в рекордних заїздах не брали, оскільки змагань на встановлення рекордів швидкості в тоді не проводилося. Створені автомобілі стали учасниками різних автомобільних виставок.
З 1988 по 1990 рік співробітники лабораторії швидкісних автомобілів працювали над проєктуванням гоночного автомобіля для кільцевих гонок ХАДІ-29. За короткий проміжок часу (з 1991 року) автомобіль був збудований і з 1992 року був постійним учасником чемпіонатів України з автомобільних кільцевих перегонів. На базі лабораторії було створено спортивну команду "ЛША-ХАДІ", яка починаючи з 1992 року була незмінним учасником чемпіонатів України з автомобільних кільцевих перегонів. У 1994 році пілот М. Гріненко став срібним призером чемпіонату України, а у 1995 та 1996 роках - бронзовим. Автомобіль ХАДІ-29 повністю відповідав міжнародним технічним вимогам формули Е-8 FIA. Двигун ВАЗ-2106 форсований; потужність 140 к. с.; максимальна швидкість – 240 км/год. Після доопрацювання автомобіля пілот А. Арманд у 1996 році став срібним призером чемпіонату України, у 1997 році – чемпіоном України, а у 1998 році – бронзовим призером.
За словами В. К. Нікітіна ... "Висока швидкість по плечу найсміливішим і мужнім конструкторам і гонщикам, майстрам своєї справи. І не ми, так наша зміна через рік-другий піде на штурм заповітного рубежу швидкості. Це - надзавдання" ...